评价京张铁路和詹天佑不少于100字

评价京张铁路和詹天佑
不少于100字

一九0五年五月,袁世凯奏准开办京张铁路,同月在天津设京张铁路局,派陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程司,筹备筑路事宜.当时的清廷缺乏信心,然而詹天佑力主：“此项路工实关大局,窃谓我国地大物博,而于一路之工,必需借重外人,引以为耻1于是“力任其难,勉副众望”,中国铁路人自主创新的艰辛历程自此举步.
詹天佑在美国耶鲁大学完成铁路工程的学业,于1888年到中国铁路公司任工程师.1905年,詹天佑被派任京张铁路总工程师兼会办,后又升任总办,主持修建北京到张家口的铁路.八达岭山区地势险、坡度大,詹天佑没有采取通常的螺旋式的线路,而是从青龙桥起,依着山腰作“之”字形线路.列车行到这里,改用大马力机车从后面推列车前进；到“之”字的交叉点时,再加用一台机车在前面把列车往上拉.这样,创造出双头列车.1909年,这条中国自己设计修建的第一条铁路提前2年完成,工程费用比预算节约了28万两银子.詹天佑名声大振,在长城脚下,还特别为他塑像以示纪念.
百年逝者如风.詹天佑五十九岁就积劳成疾,撒手尘寰,但是他修建的京张铁路今天还在中国北方的山川中蜿蜒.
詹天佑与京张铁路
http://news.qq.com 2004年03月27日16:00 广州日报大洋网
詹天佑和京张铁路的故事,是中国所有的学生都熟知的.
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头.其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥.
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路.1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车.火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵.于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线.时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑.詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工.
这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路.
张家口为北京通往内蒙古的要冲,京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值.修路的消息传出,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让,双方争持不下,最后达成协议：如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不伸手.在英、俄看来,落后的中国完全无此能力,他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救.
1906年5月3日,詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人,信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男!我现任“京张铁路会办兼总工程师”,本路长约125英里,将凿隧道三处,其中最长的为四分之三英里.本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路,企望吾人能顺利完成!
詹天佑勘测了三条路线.第二条绕道过远不可取.第三条就是今天的丰沙线,因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多.由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里.全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见；坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米.
1906年10月24日,詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然,我很幸运被任命现在的工作.中国已渐觉醒,而且急需铁路,现在全国各地,都征求中国工程师.中国要用自己的资金,来建筑中国自己的铁路.好像我成为中国最佳的工程师,因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作.如果我失败,不仅是我个人的不幸,也为全体中国工程师和所有中国人的不幸,因为中国工程师们将来不会再被人们信赖!
在我受命此工作前,记事出任之后,许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任,因为要开山凿石,并且修建极长的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段.特附上剪报一份,使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童,现在已完成和将来继续要完成的任务.他早期的教育完全受惠于你!
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始.难关就在这里.首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米.这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机.前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手.
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进.但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行.他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进.在铁路兴建之初,有车厢出轨事件.詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全.
1906年12月11日,在工程最紧张的日子里,詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：
目前,中国正处于极不安定的情形下,她正在进行代价很高的试验,也力求革新.但是将来怎样,是无人可以预卜.我现在这条铁路,要求我只许用中国人来修筑.如果我有权.就乐于介绍给你一个工作,可惜,我现在奉命不得雇用外国员工.
京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”.铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力.此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道.可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费.詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过.但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念.工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍.
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟.首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根30.48米长的钢梁架设而成.由于詹天佑的正确指挥,大桥顺利建成.
京张铁路原计划六年完成,在詹天佑的努力下,提前两年于1909年8月11日全线通车.工程不但没有超支,还节余白银二十八万两.
詹天佑留给后人的照片,似乎自小到大都不苟言笑.他是个严谨的工程师,务实,精细.但是偶然间,也会流露出留学生涯带给他的情趣.
在通车典礼上,有人问詹天佑,在整个京张铁路工程中,感到最困难的是哪一段?
詹天佑答：“是今天我的致辞.”