在《中国的石拱桥》那课 我国的桥梁度的成就的原因是什么 最近几年我国的桥梁事业发展又如何,这说明了什

在《中国的石拱桥》那课 我国的桥梁度的成就的原因是什么 最近几年我国的桥梁事业发展又如何,这说明了什

我国公路桥梁建设的成就与不足
2003-11-07 中国交通报 中国工程院院士 项海帆
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20世纪80年代中国桥梁的崛起
20世纪80年代初,伴随着我国公路事业的发展,率先开放的广东省吸引了全国各地桥梁界同行的关注.为解决珠江三角洲许多公路渡口的交通障碍,建造了许多大桥.其中,1984年建成的跨度为90米的广东顺德容奇桥第一次采用5000kN浮吊进行预制梁的整体架设施工,采用先简支后连续的结构设计；1988年建成的广东番禺洛溪大桥为主跨180米的预应力混凝土连续刚构桥,这一当时最大跨度的梁式桥引进了先进的VSL预应力钢绞线锚固体系,是我国大跨度预应力混凝土梁式桥建设的里程碑,也为此后我国自行生产钢绞线和发展预应力锚具的民族工业提供了学习的机会.
为满足山东油田建设的需要,我国第一座采用钢塔和各向异性钢桥面板的斜拉桥——主跨288米的山东东营黄河桥于1987年建成通车.该桥的拉索引进日本新一代的热挤PE套管平行钢丝索体系（NWPS）,为此后我国自主开发这种拉索体系提供了借鉴.
1988年,由香港光大熊谷公司承建的跨度110米的广东江门外海桥建成通车,它是第一座采用先进的短线预制构件悬臂拼装施工的预应力混凝土连续梁桥.
整个20世纪80年代,斜拉桥在全国各地普遍兴建,并出现百花齐放的景象.其中,应当提到的具有特色的斜拉桥有：主跨160米的广东南海九江大桥（1988年）,采用浮吊逐段悬臂拼装施工；主跨230米的重庆石门桥（1988年）,是当时最长悬臂施工的斜拉桥；主跨175米的广州海印桥（1988年）,桥宽为35米,是当时最宽的单索面斜拉桥.
20世纪90年代中国桥梁的腾飞
进入20世纪90年代后,由于全国经济建设的顺利发展,桥梁建设也在10年改革开放的基础上出现了新的高潮.上海南浦大桥的建设是一次重要的机遇.在时任上海市政协主席的同济大学李国豪教授的积极呼吁下,时任上海市市长的江泽民终于作出了由上海桥梁界合作进行南浦大桥设计与施工的决策.当然,这也是一次挑战,中国桥梁界实现了从建造200多米跨度的斜拉桥向建造主跨423米的结合梁桥面斜拉桥的跃进.上海南浦大桥于1991年胜利建成通车,紧接着,另一座主跨为602米创纪录跨度的斜拉桥——上海杨浦大桥又于1993年建成.两座斜拉桥的成功兴建大大鼓舞了全国各省桥梁界同行自主建设大跨度桥梁的信心和热情,掀起了大规模建设大桥的全国性高潮.
20世纪90年代建成的跨度在400米以上的斜拉桥有：湖北郧县汉江大桥,主跨414米（1993年）；武汉长江二桥,主跨400米（1995年）；铜陵长江大桥,主跨432米（1995年）；重庆长江二桥,主跨444米（1995年）；上海徐浦大桥,主跨590米（1997年）；汕头长江大桥,主跨518米（1998年）.
在成功建造斜拉桥的鼓舞下,中国桥梁界开始酝酿建造现代悬索桥,主跨452米的汕头海湾大桥是第一次尝试.由于当地海气腐蚀较严重,该桥采用了预应力混凝土加劲梁,每根主缆110股,每股由91根钢丝组成,外径达56厘米.该桥于1994年建成,为此后更大跨度的悬索桥建设提供了成功的经验.
广东省在建设珠江两岸的高速公路（广州—深圳、广州—珠海）的同时,开始筹划建设跨越珠江的虎门大桥.当时,广东省曾邀请正在帮助建设香港新机场线上几座大桥的英国专家参与虎门大桥的前期工作.李国豪教授致函时任广东省省长的叶选平,强烈呼吁自主建设这一位于鸦片战争国耻地、具有特殊意义的大桥.
他的呼吁得到了积极响应,由国内桥梁界同行通力合作建桥的自主权终于取得,虎门珠江大桥于1997年香港回归前夕胜利建成.该桥主桥为主跨888米的悬索桥,辅航道桥为主跨270米的预应力混凝土连续刚构桥,是中国桥梁史上的又一里程碑.
20世纪90年代,我国在拱桥建设方面也取得了重要的进展.由于钢材供应已逐渐充裕,在国外应用较广的钢管混凝土拱桥开始引入我国.这种复合结构具有安装施工方便、用料经济合理、承载能力大的优点,是大跨度拱桥的一种比较理想的模式.第一座主跨115米的钢管混凝土拱桥于1990年在四川旺苍建成后,迅速在全国推广,在10年间建成了数十座这类拱桥,如主跨200米的广东三山西大桥和主跨270米的广西三岸大桥.1998年建成的主跨360米的广州丫髻沙大桥是一个代表作,标志着钢管混凝土拱桥在中国已走向成熟.
与此同时,采用劲性骨架的钢筋混凝土箱形拱桥也取得了进展.在20世纪80年代末建成主跨200米的重庆市涪陵乌江桥和主跨240米的四川宜宾金沙江桥以后,改用新型的钢管混凝土拱为骨架,又建成了主跨313米的广西邕宁邕江大桥.随后,采用这一技术建成的世界最大跨度的混凝土拱桥——主跨420米的重庆市万县长江大桥是另一座丰碑,引起了国际同行的注目.
1994年,筹备已久的江阴长江大桥正式开工,这一凝聚着中国几代桥梁人梦想的中国第一座超千米大跨度悬索桥终于完全由中国人自主设计.具有巨大沉井基础的北岸锚碇以及混凝土桥塔均由中国公司自主施工,后因资金问题由英国公司总承包的上部结构施工实际上也是由中国公司分包完成的.主跨1385米的江阴长江大桥在世纪末的1999年建成通车,标志着中国以令世人惊叹的桥梁建设规模和发展速度以及位于各种桥型跨度排行榜前列的突出成就进入了世界桥梁强国之列.
桥梁建设中存在的问题
中国桥梁建设在过去20年中确实取得了巨大的进步和成就,然而,面对21世纪跨海大桥工程任务以及加入WTO以后发达国家同行参与中国市场的竞争形势,我们必须正视所存在的问题,并尽快克服这些影响竞争力的缺点,以便为迎接挑战做好准备.
（1）桥梁美学问题 改革开放以来,中国的桥梁建设以空前的发展规模和速度令世界惊叹,但我们匆忙建成的大桥是否给人以美感是一个值得反思的问题.大桥不仅是交通系统的重要组成部分,而且还是一座标志性建筑物,人们希望在通过大桥时得到美的享受.作为一个桥梁工程师,有责任在设计中重视桥梁的美学价值和景观功能,满足人们的观赏愿望.
国外的桥梁工程师都长期和建筑师合作,特别是在多方案比较的要领设计阶段,桥梁的美学评定往往是十分重要的因素.在一些大跨度桥梁的国际设计竞标中,美学评价甚至会超过技术指标成为决定性因素.反观我们的一些大桥,由于在设计中对美学不够重视,缺少建筑师的参与和合作,对各种可能方案的比较做得不够,往往留下不少遗憾,给人以笨拙、呆板和粗糙的感觉.
（2）设计创新问题 设计是工程的灵魂,在很大程度上决定了工程的质量、造价、施工难易和工期.改革开放以来,虽然也出现了一批代表这一时代的优秀设计,但是多数设计中存在的缺乏创新、经济指标差以及因设计不合理造成浪费、不安全的问题已经对我国桥梁工程的技术进步带来不利的影响.
创新应当是设计的灵魂,然而,我们似乎缺少一种对设计中采用新结构、新材料和新工艺的激励机制.首先,设计周期过短、承接任务过多、过分追求经济效益使设计单位没有足够时间进行创新的思考和优化比较,满足于模仿和抄袭已有的设计方案；其次,缺少真正公平和公开的竞争体制、严格的设计审核和监理制度也使缺乏创意和经济指标不好的设计方案得以通过和付诸实施；最后,在各级评奖中也存在只看工程规模、不重视设计创新和经济指标的倾向,使设计工程师的创新理念趋于淡漠.
（3）工程质量问题 中国桥梁的建设速度常常使外国同行发出“难以置信”的惊叹,然而,过于匆忙的设计周期和施工工期并不是一件好事,它带来了许多遗憾,留下了不少质量隐患,这是我们必须正视的问题.由于承包价过低,甚至包工不包料,更有甚者,连施工设备都由业主购买和租赁,施工承包单位只剩下低于定额的一点工钱,为了不致亏本,他们被迫分包给资质较低、缺少经验的工程队去施工.于是,层层分包、偷工减料的现象就难以避免,最终造成工程质量的低下,同时也损害了工程的耐久性.
除了技术、工艺和资质上的问题外,中国的材料市场中还存在着假冒伪劣、以次充好的问题,水泥、钢材、预应力器材、模板以及基础工程中的材料都有许多质量问题,有的甚至十分严重.虽有施工监理和质监制度,但据我了解,仍有许多漏洞和不正之风,难以做到高度负责和严格把关.
上面提到的这些问题如不加以纠正,即使我们建成数量最多、跨度最大的桥,如果大部分都质量平庸,又缺少美学上的考虑,中国桥梁将难以得到国际同行的尊重,中国桥梁界也不可能在国际桥梁竞赛中占有重要的地位.反之,如果中国桥梁界特别是桥梁设计部门能够抓住大规模交通建设的机遇,努力进取,通过创新性的实践取得技术上的突破,重视经济比较和精心设计,我国将会出现一批技术先进、经济合理的高水平设计,使中国桥梁迅速赶上发达国家的最先进水平,使中国成为真正的桥梁强国.