神马作文网排放标准是怎么定义的?
来源：学生作业帮 编辑：神马作文网作业帮 分类：综合作业 时间：2024/11/12 17:05:21
排放标准是怎么定义的?
经常看到有 欧II,欧III 标准的字样,请问这是怎么定义的?
经常看到有 欧II,欧III 标准的字样,请问这是怎么定义的?
排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳烟)等有害气体.从2004年1月1日起,北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号,到2008年,则正式实施欧洲III号标准.
交通污染在各国温室气体排放总量中占有很大比重.据透露,在欧洲温室气体排放总量中,交通污染约占21%,是欧洲空气质量恶化和导致癌症、呼吸与心血管系统疾病死亡率上升的主要元凶.
为遏制交通污染,欧盟1992年推行了“欧1”汽车尾气排放标准,1996年实施了“欧2”汽车尾气排放限值,2000年出台了“欧3”标准,逐步加大了限制二氧化碳气体排放量的力度.2005年1月,欧盟启用“欧4”汽车尾气排放标准,要求各成员国修改有关立法,以税收政策惩罚尾气超标的汽车.
根据“欧4”标准,柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里必须在25毫克以内.标准还要求各成员国为柴油车增加特殊的过滤装置,减少颗粒物对空气的污染.欧盟最近出台的法令要求,每辆上路行驶的车辆必须装有“车载检测系统”,在排放超标时提醒驾驶者及时进厂维修,不必等到每年一度的检验.
欧洲各国政府和汽车工业界代表近日在布鲁塞尔举行欧洲公路交通理事会,发表了汽车工业《战略研究计划》,提出要让欧洲公路交通“更加安全、更少污染和更具竞争力”.为此,计划今年底前出台更加严格的“欧5”排放标准,并于2008年实施.
正在酝酿中的“欧5”标准,对颗粒物设限值为5毫克,对氧化氮和碘等有害气体更加严格限制排放,使欧盟内部市场在尾气排放方面更加整齐划一,并配套严格的惩罚措施.
欧盟委员会日前设立了“21世纪汽车工业竞争规则高级专家小组”,简称“CARS21”小组,专门为“欧洲汽车工业推动全球竞争,吸引国际投资”出谋划策,其中包括“明确今后10年汽车工业的发展方向”,“为提高其竞争力制定最佳规则”,以及“创造必要的科研与发展条件”等项明确的任务.
由于拟议中的“欧5”标准势必提高柴油车造价,因此引起各成员国的广泛关注.德国、法国、荷兰、奥地利和瑞典等几年前积极推动欧盟在限制温室气体排放方面走在世界前列的国家开始讨论“欧5”标准.作为汽车工业强国,为了保持其先进的排放技术和游戏规则制定者的地位,德国政府2003年7月建议对柴油汽车使用成熟的废气颗粒过滤技术,敦促欧盟委员会尽快制定汽车尾气新排放标准,得到各国环保组织和汽车工业界的支持.2003年9月,欧盟委员会向成员国征集面向2010年的新排放标准建议,主要增加对柴油车尾气排放的限制.
随着《京都议定书》的正式生效,欧洲汽车产业希望借助“欧5”和随后的“欧6”,利用欧洲柴油车在节能和限污方面的成熟技术,振兴欧洲汽车工业并使其保持世界领先地位.我国是《京都议定书》的签约国,今后几年是我国汽车普及的时期.借鉴欧洲的经验,加大对汽车产业的科研投资,开发更加清洁、安全、节能和更便宜的汽车,减少交通污染,净化环境,已经成为汽车业界迫切需要解决的重要课题.
中国自1999年开始实施欧Ⅰ排放标准,同年停止了含铅汽油的生产和使用,并不再生产化油器汽车.今明两年中国将开始实施欧Ⅱ排放标准,而分别成功申办奥运会和世博会的北京、上海将提前实施这一标准.
据悉,目前国内大多数新生产的轿车已提前达到欧Ⅱ的排放标准,达到欧Ⅲ标准的轿车生产准备工作也正在进行.与此同时,国家有关部门正在建立实施在用车的排放监控制度.
从2004年1月1日起,北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号,到2008年,则正式实施欧洲III号标准.
欧洲汽油车废气排放标准(参考)
标准 欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ
实施
时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起
HC % % % %
CO % 4% % %
NOx 8% 7% 5% %
PM % % % %
欧洲柴油车废气排放标准(参考)
标准 欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ
实施
时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起
HC＋NOx % % % %
CO % % % %
PM % % % %
从欧I到欧II,虽然说排放限值有所趋严,相对来说还比较容易实现.欧III的难点不仅在于排放限值收紧,应该说,从欧II到欧III是一个飞跃,两者的主要差别在于：
* 取消发动机起动后不采样的40秒钟怠速：欧I和欧II排放法规的测试循环中,发动机起动后有一段40秒怠速阶段,在此期间排出的废气不予采集；欧III则取消了这怠速,从发动机开始起动就采集废气样本；
* 氮氧化物的排放单独考核：在欧I和欧II排放法规中,将碳氢化合物和氮氧化物的排放量合在一起算总账,只对两者之和制订一个限值标准,但是欧III分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值；
* 增添-7℃以下的冷起动试验：欧III增添了一项在-7℃以下的环境进行的冷起动试验；
* 对排放控制装置的耐久性要求更加严格：欧III要求排放控制装置在行驶5年或8万公里之后,仍能满足型式认证的排放要求；
* 引入EOBD：从欧III开始要求引入欧洲车载诊断技术EOBD,分阶段执行相关的法规.
用於排放控制的系统
EOBD(European On-Board Diagnostics),简称OBD(On-Board Diagnostics),即“车载诊断技术”或简称“车载诊断”.欧I和欧II排放法规阶段的发动机管理系统都带有车载故障诊断功能,但是在欧III排放法规中,OBD隐含着专门用於排放控制的意思,根据定义,它是“用於排放控制的车载诊断系统”,而且必须能够通过储存在计算机存储器中的失效代码来识别故障的可能范围.
欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值
车辆类别 基准质量(RM)kg 限值g/km
CO HC＋NOx PM
汽油机 柴油机 汽油机 非直喷柴油机 直喷柴油机 非直喷柴油机 直喷柴油机
第一类车 _ 全部
第二类车 1级 RM≤1250
2级 1250＜RM≤1700
3级 1700＜RM
欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值
车辆类别 基准质量(RM)kg 限值g/km
CO HC NOx HC＋NOx PM
汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机
第一类车 全部
第二类车 1级 RM≤1305
2级 1305＜RM≤1760
3级 1760＜RM
交通污染在各国温室气体排放总量中占有很大比重.据透露,在欧洲温室气体排放总量中,交通污染约占21%,是欧洲空气质量恶化和导致癌症、呼吸与心血管系统疾病死亡率上升的主要元凶.
为遏制交通污染,欧盟1992年推行了“欧1”汽车尾气排放标准,1996年实施了“欧2”汽车尾气排放限值,2000年出台了“欧3”标准,逐步加大了限制二氧化碳气体排放量的力度.2005年1月,欧盟启用“欧4”汽车尾气排放标准,要求各成员国修改有关立法,以税收政策惩罚尾气超标的汽车.
根据“欧4”标准,柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里必须在25毫克以内.标准还要求各成员国为柴油车增加特殊的过滤装置,减少颗粒物对空气的污染.欧盟最近出台的法令要求,每辆上路行驶的车辆必须装有“车载检测系统”,在排放超标时提醒驾驶者及时进厂维修,不必等到每年一度的检验.
欧洲各国政府和汽车工业界代表近日在布鲁塞尔举行欧洲公路交通理事会,发表了汽车工业《战略研究计划》,提出要让欧洲公路交通“更加安全、更少污染和更具竞争力”.为此,计划今年底前出台更加严格的“欧5”排放标准,并于2008年实施.
正在酝酿中的“欧5”标准,对颗粒物设限值为5毫克,对氧化氮和碘等有害气体更加严格限制排放,使欧盟内部市场在尾气排放方面更加整齐划一,并配套严格的惩罚措施.
欧盟委员会日前设立了“21世纪汽车工业竞争规则高级专家小组”,简称“CARS21”小组,专门为“欧洲汽车工业推动全球竞争,吸引国际投资”出谋划策,其中包括“明确今后10年汽车工业的发展方向”,“为提高其竞争力制定最佳规则”,以及“创造必要的科研与发展条件”等项明确的任务.
由于拟议中的“欧5”标准势必提高柴油车造价,因此引起各成员国的广泛关注.德国、法国、荷兰、奥地利和瑞典等几年前积极推动欧盟在限制温室气体排放方面走在世界前列的国家开始讨论“欧5”标准.作为汽车工业强国,为了保持其先进的排放技术和游戏规则制定者的地位,德国政府2003年7月建议对柴油汽车使用成熟的废气颗粒过滤技术,敦促欧盟委员会尽快制定汽车尾气新排放标准,得到各国环保组织和汽车工业界的支持.2003年9月,欧盟委员会向成员国征集面向2010年的新排放标准建议,主要增加对柴油车尾气排放的限制.
随着《京都议定书》的正式生效,欧洲汽车产业希望借助“欧5”和随后的“欧6”,利用欧洲柴油车在节能和限污方面的成熟技术,振兴欧洲汽车工业并使其保持世界领先地位.我国是《京都议定书》的签约国,今后几年是我国汽车普及的时期.借鉴欧洲的经验,加大对汽车产业的科研投资,开发更加清洁、安全、节能和更便宜的汽车,减少交通污染,净化环境,已经成为汽车业界迫切需要解决的重要课题.
中国自1999年开始实施欧Ⅰ排放标准,同年停止了含铅汽油的生产和使用,并不再生产化油器汽车.今明两年中国将开始实施欧Ⅱ排放标准,而分别成功申办奥运会和世博会的北京、上海将提前实施这一标准.
据悉,目前国内大多数新生产的轿车已提前达到欧Ⅱ的排放标准,达到欧Ⅲ标准的轿车生产准备工作也正在进行.与此同时,国家有关部门正在建立实施在用车的排放监控制度.
从2004年1月1日起,北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号,到2008年,则正式实施欧洲III号标准.
欧洲汽油车废气排放标准(参考)
标准 欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ
实施
时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起
HC % % % %
CO % 4% % %
NOx 8% 7% 5% %
PM % % % %
欧洲柴油车废气排放标准(参考)
标准 欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ
实施
时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起
HC＋NOx % % % %
CO % % % %
PM % % % %
从欧I到欧II,虽然说排放限值有所趋严,相对来说还比较容易实现.欧III的难点不仅在于排放限值收紧,应该说,从欧II到欧III是一个飞跃,两者的主要差别在于：
* 取消发动机起动后不采样的40秒钟怠速：欧I和欧II排放法规的测试循环中,发动机起动后有一段40秒怠速阶段,在此期间排出的废气不予采集；欧III则取消了这怠速,从发动机开始起动就采集废气样本；
* 氮氧化物的排放单独考核：在欧I和欧II排放法规中,将碳氢化合物和氮氧化物的排放量合在一起算总账,只对两者之和制订一个限值标准,但是欧III分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值；
* 增添-7℃以下的冷起动试验：欧III增添了一项在-7℃以下的环境进行的冷起动试验；
* 对排放控制装置的耐久性要求更加严格：欧III要求排放控制装置在行驶5年或8万公里之后,仍能满足型式认证的排放要求；
* 引入EOBD：从欧III开始要求引入欧洲车载诊断技术EOBD,分阶段执行相关的法规.
用於排放控制的系统
EOBD(European On-Board Diagnostics),简称OBD(On-Board Diagnostics),即“车载诊断技术”或简称“车载诊断”.欧I和欧II排放法规阶段的发动机管理系统都带有车载故障诊断功能,但是在欧III排放法规中,OBD隐含着专门用於排放控制的意思,根据定义,它是“用於排放控制的车载诊断系统”,而且必须能够通过储存在计算机存储器中的失效代码来识别故障的可能范围.
欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值
车辆类别 基准质量(RM)kg 限值g/km
CO HC＋NOx PM
汽油机 柴油机 汽油机 非直喷柴油机 直喷柴油机 非直喷柴油机 直喷柴油机
第一类车 _ 全部
第二类车 1级 RM≤1250
2级 1250＜RM≤1700
3级 1700＜RM
欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值
车辆类别 基准质量(RM)kg 限值g/km
CO HC NOx HC＋NOx PM
汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机
第一类车 全部
第二类车 1级 RM≤1305
2级 1305＜RM≤1760
3级 1760＜RM